Innehållsförteckning:
- Hydraulisk kudde, det riktiga smörjmedlet
- Första steget, fettet
- Olja, ja, men genom stänk
- Äntligen den trycksatta oljekretsen
- Olja och lager den slutliga lösningen
- Och tvåtaktsmotorerna?
Video: Olja, den där pojken för alla våra motorer
2024 Författare: Nicholas Abramson | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-11 07:29
I slutet av december berättade Albi om de tre falska myterna om oljan i våra motorer. En mycket intressant artikel, viktig skulle jag vilja säga, för att förstå den delen av vår motor. Idag ska vi analysera lite mer på djupet vad gör oljan inuti vår motor. För den sitter inte still där i vevhuset och väntar, men den har ett ganska hektiskt liv med att nå de sista urtagen i den motorn. För detta kommer vi att förlita oss på en artikel publicerad i Motorcykel Thailand, som tar oss steg för steg genom historien om smörjsystem som har använts sedan förbränningsmotorer blev vanliga i världen. Och några mekaniker noterar som jag har här hemma.
Det första är definiera vad oljan gör där. För detta måste vi förstå att de mekaniska delarna som rör sig inuti alla motorer aldrig riktigt rör varandra. I händelse av att detta hände skulle vi ställas inför vad som vanligtvis kallas a beslag, produceras som en konsekvens av den temperaturökning som orsakas av den onormala friktionen av bitarna med varandra och att den i fall får svetsa dem.
Hydraulisk kudde, det riktiga smörjmedlet
Oljan bildar tre lager mellan varje bit, de två yttersta lagren är de som är i kontakt med bitarna och som hålls där av kapilläritet, vilket är den egenskap som vätskor har att sippra igenom fasta ämnen. Ett tredje lager finns kvar, som kallas hydraulisk dyna, och att det är den som verkligen har hand om att jämna ut friktionen mellan bitarna. Detta lager är mer eller mindre tjockt beroende på oljans viskositet, men ju tjockare det är inte nödvändigtvis bättre. För att förstå vikten av tjockleken på detta lager kan vi föreställa oss att oljan är det damm som vi sopar i vårt hus, att vi lätt kan samla upp det. Om det lagret blir för tjockt slutar det att fungera och blir ett problem när man sopar det. Kan du tänka dig att sopa stranden med en kvast?
Därav vikten av graden av viskositet och dess korrekta användning. Ett glidmedel är inte bättre för att vara tjockare eller mer flytande. För det finns det några herrar som har passat på att ta reda på vilket som är lämpligt betyg för perfekt drift av motorn. Vi vill inte veta mer än de gör. Låt oss först se en rudimentärt smörjsystem för att förstå hur det hela fungerar lite bättre.
Första steget, fettet
Fett är inte bara gjort av oljaOm inte så består den också av en bra del av tvål som ger den konsistens. Tricket är att detta smörjmedel förblir i ett halvfast tillstånd vid rumstemperatur, men så fort delarna börjar gnida mot varandra genereras en värme som gör blandningen flytande och låter oljan bilda den nödvändiga skyddsfilmen så att allt fungerar som det ska..
Det bästa exemplet på detta kan ses i fettet på axeln på ett hjul. Medan fettet är stationärt verkar det mer eller mindre fast, men så fort det börjar rotera, om det finns tillräckligt med mängd, håller det axeln smord, vilket underlättar dess rotation. Detta, som vid första anblicken verkar så rudimentärt, användes i många år i alla motorer, att det krävdes att man nådde de längsta urtagen i motorn med "kulor" av fett för att det skulle fungera. Naturligtvis pratar vi om motorer som inte gav stora fördelar, så systemet höll sig mer eller mindre i kraft under en längre tid. Vi har alla i åtanke motorförarna med sin oljekanna och borste som smörjer de rörliga delarna. Eller om du är mer nyfiken och har sett maskinrum på ett gammalt fartyg systemet låter också för dig.
Olja, ja, men genom stänk
När förbränningsmotorer började snurra på något högre varvtal räckte inte fettet till för att säkerställa konstant prestanda, så man började experimentera med olika smörjsystem. En av de första bestod av helt enkelt häll en liter olja i vevhuset så att en "sked" kopplad direkt till vevaxeln som var indränkt i den oljan, stänkte mot de andra interna rörliga delarna av motorn. Det systemet är inte det bästa, men det användes också en bra säsong. Problemet är att detta stänk var svårt att kontrollera, så nästa språng i motorernas prestandaskala tvingade hitta på något lite mer pålitligt.
Äntligen den trycksatta oljekretsen
Det hade vi kommit överens om oljor förlorar viskositet med stigande temperatur, vilket gör det lättare för den hydrauliska kudden att försvinna. Så med motorer som ökade sin prestanda måste vi säkerställa den smörjningen. Lösningen kom genom att införliva en oljekrets med högt tryck som löpte parallellt med motorn och tillät den att nå sådana kritiska punkter som vevstångshuvudet eller ventillyftare och ventillyftar som öppnar ventilerna i en fyrtaktsmotor. Denna olja, när dess funktion väl har uppfyllts, faller genom tyngdkraften till den nedre punkten av motorn där den skickas igen för att fullgöra sitt uppdrag med hjälp av en nedsänkt pump eller till en hjälptank om det är en motor av typen kallad Dry Sump.
Vid det här laget vi stöter på två problem, den första är att oljan kommer mellan bitarna släpar kol- och mikrometallpartiklar, som i händelse av att dess koncentration ökar kan sluta med att förstöra vätskans smörjande egenskaper. För detta har vi ett filter som ansvarar för att hålla kvar dessa metalliska partiklar och smuts, vilket förlänger oljans livslängd.
Det andra problemet är det att olja som passerar genom motorn också värms upp. Låt oss komma ihåg att delarna är där och roterar och producerar värme, och om vi pratar om förbränningskammaren skjuter temperaturerna i höjden ännu mer. Så vi befinner oss med en het vätska full av föroreningar. Filtret gör sitt jobb och rengör den, men varm olja, även om den leds till en reservoar utanför motorn, har mycket termisk tröghet, så den kyls inte lätt. Lösningen är patenterade Benelli 1934, och det är lika enkelt som att använda en extern kylare för oljan. Mer tekniskt sett är den känd som en olje-luftväxlare.
Olja och lager den slutliga lösningen
De senaste framstegen inom motorsmörjning kom inte från oljan eller smörjsystemen, utan de tog med det lagren som ersatte de arkaiska lagren. Dessa var ett enkelt rör av relativt mjuk metall som gjorde att en annan bit kunde rotera (eller glida) på den. Detta system, trots att det har bra smörjning, genererar mycket värme och metallpartiklar på grund av slitage, vilket gör att dess livslängd är begränsad. Ett lager är för sin del ett par lager som roterar koncentriskt på en krona av kulor eller rullar, med vilka friktionsytan är mycket mindre, dess smörjning är lättare då det har fler hål för oljan att passera och de håller mycket längre än sina enkla motsvarigheter. Således kunde oljan sänka sin temperatur lite, men som Eftersom motorerna har mindre friktion, uppnår de bättre prestandakompenserar värmen som alstras i förbränningskammaren mer än väl denna kylning.
Vi har fortfarande en funktion av oljan i en modern motor. Vi har kommenterat att vi tack vare lagren har motorn snurrande fritt, men förbränningskammaren fortsätter att generera mycket värme. Och i många fall räcker inte flytande kylning när vi talar om hög prestanda, så det sista jobbet som anförtros olja är kyl botten av kolvarna. Men eftersom dessa rör sig snabbare och snabbare kanske oljetrycket i rören inte räcker, man får gå en annan väg. Detta är varken mer eller mindre än att spotta ut den genom injektorer mot undersidan av kolvarna. På tal om minne, jag tror att de första som använde detta system var Suzuki GSX-F med SACS-motor. Men eftersom dessa motorer endast förlitade sig på olja för kylning, blev resultatet ganska dåligt. Systemet glömdes dock inte bort och idag är det många motorer som fortsätter att använda systemet i samband med en mer konventionell vätskekylning.
Och tvåtaktsmotorerna?
Jo, smörjsystemet i en tvåtaktsmotor är ännu ömtåligare trots att de inte har rörliga delar som driver oljan. I detta fall vi förväntar oss att oljan ska blandas väl med bensinen och när man går in i cylindern i insugningsperioden ansvarar den för att smörja alla rörliga delar som finns på vägen till förbränningskammaren. Detta system klassas som ett av de mest förorenande, eftersom oljan blandad med bensin vanligtvis inte brinner helt och slutar med att drivas ut och förorenar miljön.
Detta skulle kunna lösas om smörjningen av de rörliga delarna av denna typ av motor gjordes i en oberoende sätt att blanda. Men eftersom det är ett komplicerat system att sätta upp och som kräver mycket investeringar för att nå resultat har det inneburit att märkena har dödat tvåtaktsmotorerna till förmån för fyrtaktarna. Att de är mer komplicerade att tillverka och underhålla eftersom de har många fler delar, men de har sålt oss så mycket mer ekologiska eftersom deras förorenande utsläpp lättare kan kontrolleras.
Nu vet du lite mer om vad vad oljan gör inuti motorn och hur viktig den är för att säkerställa att allt fungerar som det ska.
Rekommenderad:
Guinness rekord! Endast 23 år gammal har den här pojken rest runt världen över 90 000 km och 35 länder
Varje gång vi ser och hör mer hur i media vissa människor kommer att åka runt i världen, oavsett om det är med bil, husvagn, cykel,
Gabriel Rodrigo flyger över asfalten med Red Bull Ring-olja för att göra Moto3 till pole position
Gabriel Rodrigo har uppnått polpositionen Moto3 i Steiermarks Grand Prix. Den argentinska ryttaren stoppade timern på 1:36.470 i ett pass på
Ett skämt leder den här pojken från klass till fängelse för att ha åkt motorcykel i korridorerna på institutet
Spratt och dis är en tradition i Amerika. De är en del av elevernas bildningsprocess men med tiden som de har
Kymco lanserar Works, en olja med Repsol-ursprungsbeteckning för att ta hand om sina motorer
Kymco lanserar Works, en olja med Repsol ursprungsbeteckning för att ta hand om sina motorer på ett specifikt sätt
Axo hjälmar för alla, för en hjälm behöver inte vara en seriös grej
Axo presenterar tre samlingar av hjälmar dekorerade med bilder från Warner Bros, Keith Hering och Lupin III tecknade serier och matchande tillbehör